16-08-1997

Het weer was prachtig en we gingen met 7 man duiken op een voor ons nieuw wrak. Eenmaal beneden gekomen met redelijk goed zicht(ca. 3 meter), leek het alsof we op een hoop gedumpte stenen terecht waren gekomen. Maar na even verder zwemmen bleek al snel dat het heel iets anders was! De stenen bleken ballast van een oud schip en ook vonden we al snel kanonnen en kogels, dat bij ons de adrenaline op gang bracht. We kwamen allemaal dolenthousiast boven en we fantaseerden ons al rijk van de gouden dubloenen en dukaten. Na er een paar keer op gedoken te hebben en diverse kogels en andere dingen naar boven te hebben gehaald werd het tijd om een kanon te gaan bergen.

20-09-1997

Met een wind No 3 zag het er gunstig uit, we gingen proberen een van de kanonnen te bergen. De eerste duikers gingen te water om na 10 minuten boven te komen met de mededeling dat ik het wel kon vergeten want het zicht was nul! Eigenwijs als ik ben wilde ik dit zelf beslissen, dus ik overboord met de stroppen die ik er met Kees speciaal voor had gemaakt. Ik wist beneden precies waar ik heen moest en met een zicht van 50 cm. Kwam ik uit bij het kanon dat we wilden bergen. De stroppen eraan vast gemaakt en weer naar boven om later tijdens de tweede duik de hefballon te bevestigen en naar boven te laten gaan. We gingen met zijn allen naar beneden, Frans, Gerrit, Richard, Coen en ikzelf. De hefballon bevestigd en vullen maar met een dubbel 10 die we ervoor hadden meegenomen. Coen en Richard waren inmiddels al boven om de boel in de gaten te houden. Nadat we de ballon met ca. 1½ m³ zo goed als gevuld hadden bleef het kanon nog steeds vastliggen. Dus even met een groot schiftijzer aan het wrikken waarna hij los kwam en naar boven ging. Coen die boven in de boot stond, zag het spul naar boven komen en begon enthousiast te springen want het moet een spektakel zijn geweest. Deel 1 van het bergen was gelukt, nu deel 2: het naar de kant slepen. Dit moest in het donker gebeuren want we moesten door het Marsdiep naar Het Kuitje varen waarbij we ook langs de marine kwamen en die hadden er nou net niets mee te maken! Het kanon werd tegen de helling aangelegd en een dag later heeft Coen met een kraan(in het donker) het kanon in mijn aanhanger gehesen en snel naar Andijk. Thuis hebben we het kanon schoongemaakt waarbij een gietmerk tevoorschijn kwam. Dus wij dachten dat we er aan de hand van het gietmerk achter konden komen welk schip het was enz., maar dat viel vies tegen. Veel mensen zijn met foto’s en via internet op zoek gegaan maar we kwamen er niet achter.

03-06-2002

Het is alweer een paar jaar later en op zaterdag kon er niet gedoken worden vanwege het slechte weer, dus aan het werk en dan maandag maar vrij want dan zou het weer mooi zijn. Ik ging samen met Kees en ik wilde wel weer eens op het oude wrak duiken. Beneden gekomen bleek er toch weer iets uit het zand tevoorschijn gekomen, want na een rondje over het wrak(wat niets opleverde) besloot ik om eens in ZO richting over het zand te zoeken(wat wel wat opleverde). Een groot anker rees op uit het zand en hier en daar wat relingen. Opeens viel mijn oog op een ronde groene rand uit de bodem. De kleur groen zegt dat het koper of brons moet zijn en ik dacht dat het een bronzen kanon was. Dichterbij gekomen zag ik dat het geen kanon kon zijn want het was te scherp voor een tromp(voorkant van een kanon). Ik begon zand weg te halen en naarmate het meer tevoorschijn kwam kon ik mijn ogen niet geloven! Het bleek een scheepsbel te zijn, die overigens muurvast in de bodem zat. Mijn lucht was al zover op dat ik nodig terug moest, een touw van mijn wrakkenklos eraan en hup naar het anker waar ik het touw aan het wrak heb vastgemaakt, zodat ik het weer makkelijk terug zou kunnen vinden. Ik bleek toch te lang met de bel bezig te zijn geweest want mijn lucht was op en ik moest een beroep op de reservefles doen die gelukkig altijd bij het anker ligt! Eenmaal weer boven in de boot waren we natuurlijk dolblij en wat duurde het lang tot de volgende kentering, want dan moest dat ding los en naar boven. De stroming zat er nog best in maar ik kon niet langer wachten, ik moest naar beneden! Beneden meteen het touw gezocht en weer naar de bel, verder uitgegraven en toen bleek dat er nog een groot stuk aan vast zat, wat later de stoel(ophangsysteem) bleek te zijn. De hefballon eraan en vullen, ik moest hem bijna helemaal vullen (500 liter!) voor hij uit de bodem los kwam en direct zijn weg naar boven zocht. Dus wij ook snel met het anker omhoog.

In de boot aangekomen bleek de hefballon een stuk met de stroming zijn weggedreven, dus het anker binnengehaald en er achteraan, want dit mochten we nooit meer kwijtraken natuurlijk! Het was een zware hijs met zijn tweeën maar het lukte om de bel met aanhangsel binnen te krijgen.(Het moest gewoon).

Eenmaal binnenboord elkaar gefeliciteerd met deze bijzondere vondst. Coen gebeld met de mededeling dat we de bel van het oude wrak hadden gevonden. Eerst was het even stil aan de andere kant van de telefoon en toen hij besefte wat we hadden gevonden kwamen er alleen nog GVD’s. Later bleek dat Coen direct de tamtam had laten werken, want ’s avonds kwam de halve vereniging kijken. Nadat ik na anderhalve week de bel schoon had bleek hij echt prachtig te zijn. Met mooie ornamenten en de volgende tekst: G.Meijer Fec: IHOLM 1738. Een zegel met lauwertakken om een kroon, met daarin de letters FJ wat later koning Frederik de eerste bleek te zijn. Ik heb er foto’s van gemaakt en naar diverse musea in Denemarken gestuurd omdat IHOLM een natuurgebied aan zee in Denemarken is, dus daar werden vroeger misschien wel schepen gemaakt. Ondertussen ben ik met de eikenhouten stoel naar de NISA in Lelystad gegaan om daar te vragen hoe het te conserveren. Tevens had ik videobeelden van de bel mee. Bij de NISA kreeg ik met ene Lucas van Dijk te maken die daar de conservator is. Ik kreeg een uitgebreide rondleiding en uitleg. Ik heb hem gevraagd of het daar geconserveerd kon worden omdat ze daar alle spullen ter plekke hebben, maar daar kon en mocht hij niet aan beginnen. Ik kreeg wel uitleg van hem hoe ik het moest behandelen. Het hout moest “nat gedroogd”worden. Dat betekend dat het hout nat moest blijven en van binnen uit moest drogen, snap jij het nog? Maar inderdaad, het werkte. Het duurde wel 2 jaar, dus ik moest even geduld hebben!

Ik kreeg al snel berichten uit Denemarken met de mededeling dat ze het heel jammer vonden dat het niet om een Deens schip ging, want de foto’s vonden ze geweldig! Wel konden ze met zekerheid zeggen dat het om een Zweeds schip ging want de FJ op de bel moest gaan om Koning Frederik de eerste. De J stond voor een I. Ze gaven een emailadres van een museum in Zweden, Karlskrona, dus daar de foto’s heengestuurd met de vraag of zij er meer van wisten. Een week later kreeg ik over de post een brief met de vraag naar de precieze ligging van het schip. Nou, die wilde ik natuurlijk niet geven, dus een mailtje gestuurd dat het wrak ergens ten Westen van Texel ligt en dat alle benodigde gegevens toch op de bel staan? Na nog eens twee weken kreeg ik weer en brief over de post met de mededeling dat het schip de

“Prinses Sophia Albertina” moest zijn omdat die als enige in aanmerking kwam qua ligging en tijd van zinken. Tevens kreeg ik een artikel van iemand die in 2001 alles over dit schip heeft uitgezocht(ook toevallig). Ik moest het wel laten vertalen want het was in het Zweeds en mijn Zweeds komt niet verder dan lullemutsen. Hieronder volgt het vertaalde artikel.

Lijnschip Prinses Sophia Albertina vergaan bij Texel op 20 augustus 1781
Toen ik vorig jaar op een dag bladerde in Carl Tersmedens oude memoires van de jaren 1700, kwam ik op een interessant verhaal terecht. Op bladzijde 183 in deel V besluit Tersmeden een bezoek te brengen aan afveisgarden op 26 augustus 1781. Samen met zijn echtgenote en generaal Henrik Trolle waren ze ’s middags uitgenodigd bij hun collega Jonas Krook. Het was een groot feest waar de gasten verwelkomd werden met muziek en 16 kanonschoten uit 16 loden kanonnen.
Tijdens de avond kwam de post en die veranderde voor een ogenblik de hele sfeer. G>D> Bromme, een vriend van Tersmeden, vroeg hem even mee de tuin in. Daar vertelde Brome dat het lijnschip Prinses Sophia Albertina door een zware storm voor de Nederlandse kust geheel stukgeslagen was en daarna gezonken. Alle officieren en overste luitenant Johan Gustaf Malmskjold waren omgekomen. Malmskjold was de broer van Tersmedens echtgenote en dus zwager van de admiraal. In het boek werd niets genoemd over de overige bemanningsleden, maar omdat het om een lijnschip ging zal de bezetting aan boord tussen de 400 en 500 personen gelegen hebben.
De meeste marinehistorici zijn geïnteresseerd in de ondergang van de Carlskronas voor de kust van Cuba op 30 april 1846. Daarbij kwamen 114 bemanningsleden om het leven en maar 17 werden gered. Voor mij was de ondergang van de Prinses Sophia Albertina een hoogtepunt. In een uitgave van de Zweedse vloot historie, uitgegeven door een alledaags bedrijf in Malmö in 1945, zag ik later een korte notitie, waarin werd aangegeven dat de boot was vergaan in 1781 voor de Nederlandse kust. Van de 450 man tellende bemanning waren er zeker 419 omgekomen. Ik heb nog naar gegevens gezocht in de stadsgeschiedenis van Karlskrona . De vaartuigen die van daar uitvaarden hadden grotendeels bemanning uit Karslkrona zelf. In Karlskrona’botenhistorie deel 1: gezonken vaartuigen staat niets vermeld. Naar verder gelezen te hebben staat in het tweede gedeelte de volgende regel:”vergaan 20-21/8 1781 bij Texel, Holland.
Met de informatie ging ik naar het marinemuseum, maar daar was geen informatie of ook maar iets wat leek op de catastrofe. Ook een bezoek aan het archief leverde niets op. In een catalogus van de overleden ingenieur Arne Myllenberg stond een lijst van alle boten die gebouwd waren in Karlskrona en daarop werd ook de lijnboot Sophia Albertina genoemd. Na een korte beschrijving van de boot stond een korte aantekening: vastgelopen en gezonken op 20 augustus 1781 voor de Nederlandse kust. 419 van de 450 bemanningsleden waren omgekomen, waaronder verscheidene officieren. Concreet betekende de ondergang van de Sophia Albertina een grotere catastrofe dan die van de Karlskrona voor de Cubaanse kust in 1846. Nakijken van het krijgsarchief en in oude literatuur gaf verschillende feiten over de catastrofe en hoe het allemaal heeft kunnen gebeuren, hoe uiteindelijk het schip aan een tragisch einde is gekomen.
Feiten over het vaartuig.
Het lijnschip prinses Sophia Albertina was gebouwd in Karlskrona tussen 12 februari 1760 en 6 december 1764. De ontwerper was de bekende schepenbouwer Gilbert Sheldon, de zoon van Charles Sheldon. De boot was 48 meter lang, 12,6 meter breed en had een diepgang van 6,4 meter. Uitgerust met totaal 60 kanonnen, waarvan 24 stuks van 24 pond, 24 stuks van 12 pond en 12 stuks van 6 pond. Het schip had een mogelijkheid om 450 bemanningsleden aan boord te hebben. Het werd beschouwd als een goed gebouwd schip met grote zalen en met veel luxe ingericht, zodat personen van adel met de boot meegingen.
In 1770 vaarde Prins Heinrich van Pruisen van Duitsland naar Karlskrona en een jaar later vaarde de lijnboot de nieuwe koning van Zweden, Gustaf III over de östermeer, zodra hij thuiskwam uit Parijs na het overlijden van zijn vader.

In de zomer van 1779 vaarde het vaartuig samen met 5 andere lijnboten en 6 fregatten als een neutraal eskader in de Noordzee om de Zweedse handel zekerheid te bieden. Daarnaast was de expeditie een goede test voor het samenwerken van de marine en de militaire dienst om een nieuw zeeregelement te bewijzen.
Eindelijk zal de nieuwe lijnboot eigenschappen genoeg ontdekken. Tijdens de zomer van 1780 werd een neutraal eskader, bestaande uit 4 lijnschepen en 5 fregatten, waaronder ook de Sophia Albertina, uitgezonden. Ze vaarden voorbij Lindesäs, Jutland en de Doggersbank. Door een erg stevige noordwestenwind kwam men na lange tijd uiteindelijk in oktober aan in Karslkrona.

1781 Het jaar van de neutrale eskaders.
In 1781 bevonden Engeland en Holland zich in oorlog. Hierdoor was het zeer gevaarlijk om in West-Europese wateren te varen. Schepen werden geplunderd en verdwenen buiten het zicht van de haven. In Zweden beoordeelde de koning met admiraal Trolle in Karlskrona dat ze begonnen met het nemen van maatregelen voor de goede handel en zeevaart. Voordat men deze positie verloor werden de neutrale eskaders in het leven geroepen. Admiraal Carl Gustaf Grubben werd benoemd tot chef van het eskader. Onder zijn leiding, ervaring en inzicht nam Zweden weer zijn positie in de handel op de Noordzee in. Lijnschepen vaarden in konvooien van Oresund tot Kaap Finistre en Medehaven.
Begin juni lag het grootste eskader van Karlskrona klaar om uit te varen. Een eskader was soms zo groot dat de totale bemanning bestond uit 5500 man. Het eskader bestond uit 10 lijnschepen en 2 fregatten. Hierbij viel het vooraanstaande lijnschip de Prinses Sophia Albertina onder het commando van overste luitenant Johan Gustaf Malmskjold. Deze was geboren in Karlskrona op 14 augustus 1739. Vanaf zijn tiende jaar werkte hij al mee op verschillende oorlogsschepen. In 1775 werd hij benoemd tot luitenant en vaarde nog datzelfde jaar op het lijnschip Sodermanland op expeditie naar Medehaven. Tussen 1771 en 1762 leidde Malmskjold een Franse oorlogsvloot. In 1765 werd hij benoemd tot kapitein-luitenant, in 1771 tot kapitein, in 1773 tot majoor en in 1779 tot overste luitenant. Na een jaar werd hij baas over de Sophia Magdalena en in 1781 over Prinses Sophia Albertina.
Koning inspecteert het eskader. Brand breekt uit op Sophia Albertina.
Op 4 juni in de morgen kwam koning Gustav III naar Karlskrona om de vloot te inspecteren. Na overleg met generaal admiraal Trolle bezocht de koning samen met hem het nieuwe scheepsdok gebouw. Daarna vaarde hij met een sloep naar het eskader. Vanaf de sloep kreeg hij van het eskader een geweldig saluut. Door het saluutsalvo breekt er brand uit aan boord van de Sophia Albertina. Het vuur kwam in aanraking met het kruit en verspreidde zich snel. Een officier, een onderofficier en het hele kanonnendek stonden in brand. Er brak paniek uit omdat het vuur zich verspreidde naar de kruitopslag en de bemanning haastte zich naar de reddingsboten. Velen sprongen overboord. Hierdoor verdronken 11 mannen en officier luitenant Axel Raab. De overige bemanningsleden gooiden de kruitvaten overboord. Bijzonder vindingrijk daarbij waren kapitein Samuel Frederik Ziervogel en Johan Thingvall.
De volgende dag bezocht de koning de Prinse Sophia Alberina samen met overste luitenant Malmskjold en daar werd Ziervogel geëerd in de naam der koning voor zijn goed en alert handelen tijdens de brand. Thingvall ontving van de koning een brief op 31 juli met 333 rijksdaalders als beloning, en als vergoeding voor de brand. De schade was groot, maar na 5 dagen intensief werken aan het schip kon de Sophia Albertina weer uitvaren om zich te herenigen met het eskader voor Helsingör.

Ondergang
Wie vaarden er nu naar de Sophia Albertina. Uiteindelijk op 19 juni leidt het eskader een konvooi van Östersund naar Kaap Finisterre en terug met een nieuw konvooi. Tijdens de terugreis woedde er al enkele dagen een zeer zware storm. Op 19 augustus, na het passeren van het Engelse Kanaal, met slecht zicht verspreidde het konvooi zich. Op 19.00 uur de volgende dag vaarde men met stokken en lantaarns in een zeer dicht mist en controleerde men constant de diepte. Om 21.00 uur liep het schip hard tegen de grond. De boot werd zo hard geraakt dat de hele stuurboordzijde opengereten werd. Rond middernacht lag de stuurboordzijde geheel onder water en de bemanning klom uit alle macht op de bakboordzijde om zich te redden. Twee uur later brak het schip en ging onder, de bakboordreling verdween en de hele boot zonk. Uiteindelijk brak de bakboordzijde in twee stukken. Een aantal bemanningsleden wist zich te redden aan wrakstukken en de volgende dag werd er dooreen Hollands oorlogsschip 31 man voor de kust van Texel gered. Degenen die zich hadden weten te redden waren een stuurman genaamd Anders Forman, een bootsman, twee korporalen, 5 vrijwilligers, 3 soldaten en 19 gewone bemanningsleden.
Ze werden naar Den Helder gebracht en daar vandaan naar Amsterdam. De schepen van Malmskjold waren al in de buurt van Ejderstedt in Slleswijk Holstein, ongeveer 50 mijl noordelijk van de plek waar het ongeluk was gebeurd. De overige officieren die omgekomen zijn tijdens de ramp waren:

• Kapitein Samuel Frederik Ziervogel
• Kapitein Berthold Wetzell
• Luitenant Jacob Frederik Gersdorff
• Luitenant Johan Petter Pehrman
• Vaandrig Karl Magnus Litell
• Vaandrig Johan Jacob Wulff
• Vaandrig Abraham Faxe

Tussen de overige omgekomen bemanningsleden waren vele onderofficieren, kannoniers, timmerlui, zeilenmakers, scheepsjongens etc. Verschillende bemanningsleden werkzaam bij bedrijven uit Blekinghe, Södra, More, Öland, Gotland, Östergotland, Halland en Södermanland zijn om het leven gekomen. Het nieuws over de ramp bereikte kapitein Gustav Psilanderhielm van het lijnschip Prins Karl, toen hij het Kanaal kruisde en daar hoorde dat de Prinses Sophia Albertina voor de kust van Texel vergaan was. De mededelingen betekenden een aantal zware dagen toen het eskader op de terugweg was naar Karlskrona met het lijnschip Wasa.
Het nieuws van de ondergang van Prinses Sophia Albertina liet een diepe indruk na bij de bevolking van Karlskrona. De overlevenden keerden snel terug naar huis waar onderzocht werd hoe de ramp had kunnen gebeuren. Een rapport werd opgemaakt, maar geen van de militaire krijgsraad rapporten uit die tijd zijn bewaard gebleven. Ze zijn vernietigd tijdens een grote stadsbrand in Karlskrona in 1790, waarbij een groot deel van de stad verwoest werd. Dit is dan ook de reden dat er weinig bekend is over het tragische ongeluk met het lijnschip.

Prinses Sophia Albertina.
Hugo RED ROVER