Logboek

Ik ben Hans Koemeester opstapper op de Mac O. En sinds 1994 gebrevetteerd duiker.

Door het zeezeilen ben ik in aanraking gekomen met de duiksport. Heb jaren met een open catamaran gezeild en ging zomers veel mee met schippers die richting Engeland gingen. Eén van de schippers had zelfs duikapparatuur aanboord. Zowel een duikcompressor als duikuitrustingen. Heb mijn introductieduik in het openwater gemaakt voor de kust van Engeland. Met deze schipper “Rob Beijnsdorp” een bekende schipper heb ik heel wat zeemijlen gemaakt. Rob had het plan om met de ‘Pride of Mother sea’ trajecten van 6 weken op de wereldzeeën betaalde reizen te organiseren. Rob heeft het schip zelf gebouwd maar helaas was zijn schip te duur geworden en hij kon de bank niet terugbetalen en moest het uiteindelijk verkopen. Het schip een Collin Archer is nog steeds in de vaart en kan nog steeds gehuurd worden met of zonder schipper.

Ik zou ook een traject mee gaan en Rob zou het heel fijn vinden als ik mijn duikbrevet zou halen. Het was geen vereiste maar hij zou het toch wel prettig vinden als ik mijn papiertjes daar voor haalde. Zo gezegd zo gedaan. Alleen was dus het feit dat er geen schip meer was toen ik mijn brevet had.

Uiteindelijk ben ik dus een duikvereniging gaan zoeken en er was er zelfs een bij mijn in het dorp. Duikteam de Dolphijn genaamd naar het voormalige zwembad in Assendelft. Bij deze vereniging heb ik mijn duikervaringen opgebouwd tot wat het nu is. Ben inmiddels al een duikje of 400 rijker. Bij de vereniging liep Coen Onstwedder ook rond. Coen was al wat langer lid. Coen was toen al eigenaar van een schip. Hij had een vaste bemanning en bij tijd en wijlen was er wel eens een plekje vrij en mocht ik mee. De voorzitter van de club wilde ook graag zijn eigen schip en daar ben ik lange tijd vaste bemanning van geweest. Helaas is een eigenschip geen goedkope hobby en heeft het schip uiteindelijk verkocht. Heb toen nog heel wat jaartjes met Roel Vijver meer geweest op de Benguela. Was na lange tijd club lid af. Maar vulde nog wel mijn flessen bij de club. Coen heeft mij toen uitgenodigd om eens met hem mee te gaan. En zo is het gekomen dat ik nu weer regelmatig met hem mee ga.

Ik moet zeggen na volle tevredenheid. Coen is een goede schipper en het schip is zeker voor zijn taak goed uitgerust. Zowel motorisch als de apparatuur die hij aan boord heeft.  Ferry is Coen zijn vaste maatje die verzorgd het stouwen van de duikuitrustingen en neemt het ankeren voor zijn rekening. Dit zijn maar een paar activiteiten die Ferry uitvoert. Op de achtergrond is Ferry bezig om de site van de Northseadivers te onderhouden enz enz.

Maar een dagje mee met Coen is echt een ongelofelijke ontspanning. De laatste keer waren Peter Vet (ook vaste bemanningslid) René van den Berg en Ferry mee. Vertrektijd was 6.30. Iedereen had er weer zin in. In de sluis die ons naar de Noordzee toe laat, (We vertrekken uit Den Helder en Coen zijn schip ligt in een binnenhaven). was de sfeer al super best. Niemand moest bijkomen van het vroeg uit het mandje te komen. Het was al lachen, gieren en brullen in de sluis. Het was gezellig van af het eerste uurtje. Coen heeft altijd verse koffie mee en ik neem altijd gevulde koeken mee. De motor met 230 pk aanboord is als we het wad opgaan inmiddels op bedrijfstemperatuur en met een fluitend geluid van de turbo scheren we richting Noordzee. Het is echt een genot om de motor te horen werken.  Het zou een mooie dag worden qua weer . De golven waren niet hoger dan 50 tot 60 cm. Het was toch wel fris op het water. Ik kleed mij altijd goed aan. Maar de andere klaagde dat het toch wel fris was. Op het land was het beter toeven dat melde de vrouw van Coen, Simone heeft nog even gebeld. We waren nog binnen het bereik van de telefoon. De eerste duik zou een klein wrakje zijn. Nou dat was het ook. Met de apparatuur van Coen lag het anker er precies overheen. Nou was het ook niet groter dan 1.5 vierkante meter. We zijn alle vier beneden geweest en hebben gezocht naar meer maar er was niet meer. Goed er was nog tijd om snel naar een ander wrak te varen om ons aldaar nog voor de kentering in het water te laten zakken. Helaas was de kentering al in gezet dat we beneden waren en vond ik de stroom te veel en ben met René naar boven gegaan. Ferry en Peter hebben wel iets langer gedoken. Om van boord en aan boord te komen staat Coen altijd behulpzaam klaar. We zouden 2 duiken maken, duiktijd was s’middag ergens rond half 3. De tijd die je hebt tussen twee duiken is zo’n 5 uur. Ik heb denk ik wel een 3 kwartier even geslapen. In die tussentijd is Ferry even een anker wezen loshalen van een schipper die in de zelfde haven ligt als Coen. Hij was aan het vissen en kreeg zijn anker niet meer los. Hugo van de Red Rover was uitgevaren met duikers. Even buurten bij de mannen. Die wilde toch wel even met Coen kennismaken tegelijkertijd overhandigde Hugo zijn laptop er was iets mee, Ferry kijk jij er even naar was de vraag. Ferry had het nog voor dat we de mannen terugbrachten al voor elkaar. Want er moest even op vol vermogen gevaren worden. Is gewoon even kicken de Mac O doet het zonder morren maar gromt er heerlijk op los. Is gewoon genieten als ik het goed zeg loopt hij ergens tussen de 25 en 30 knopen.

De tweede duik was heerlijk ontspannen duiken. Zat nog wel even met mijn voet in de lijn van René maar het zicht was niet verkeert, zelfs beter als de ochtendduik. Toen hadden we hoogwater. Meestal met hoogwater is het zicht beter maar dat zegt dus ook niets. Het is dus geen wet dat bij hoogwater beter zicht is. Uiteindelijk was het weer tijd om terug te gaan naar de haven. Deze keer geen zeehond voor de sluis. De vorige keer kwamen we een zeehond tegen voor de sluis. We hebben toen nog makreel gevangen en konden hem naar 3 keer gevoerd te hebben uit de hand laten eten. Het is een behouden vaart geworden en zijn met een gebruind gezicht weer naar huis gekeerd. Moe maar voldaan en onwijs veel plezier gehad.

Hans Koemeester

S’morgens om 06.00 uur uitgevaren, we hadden de sluis al opgeroepen dus die stond al open.
Na geschut te hebben volgde de Moormanbrug.
Na de brug riep ik de verkeerscentrale op en gaf het aantal personen en de diepgang door.
Ook dat we via het Molengat naar buiten gingen.
In het Molengat draaide ik bij de MG 7 naar bakboord om naar het eerste wrak te gaan.
De eerste duik zouden we maken op de HMS Hero. Gezonken op 28 december 1811.

cap_hero hero

Captain James Newman-Newman geboren 1767. Zijn eerste commando voerde hij op de HMS Ceres in 1795.
Tijdens een storm verging het schip samen met de Captain op de Haakgronden .
12 personen overleefden deze ramp.
Sonarbeeld van een klein puntje van het wrak.
scan_hero
Aangezien we op het kleine puntje doken waren de duikers al weer gauw boven.
Er lag niet veel.
Dus tijdens de kentering gauw naar een ander wrak in de buurt.
Dat is de Batavier 2, ter water gelaten in 1897 en door de Britse onderzeeër E55 beschoten en gezonken op 27 - 7 - 1917 bij Texel.
Stoomschip half vracht half passagiers.
Daar prima gedoken met redelijk zicht.
Op een gegeven moment kwam de stroom er al weer lekker in.
Hierna zijn we naar de Red Rover gegaan, die lag 6 mijl van ons vandaan.
Die had een paar gastduikers mee, die wilden ook even bij mij aan boord kijken.
Na een rondje gevaren te hebben ging ik ze weer afzetten bij Hugo, we konden niet bij elkaar blijven want er stonden toch wel golven.
Toen ik dacht dat iedereen over was bleek dat ook Hugo in de boot was gesprongen.
Toen maar weer een rondje gevaren.
Was wel gezellig druk zeg maar.
Hierna iedereen afgezet en afgesproken dat we een wrak in de buurt zouden pakken om daarna met twee boten terug te varen naar Den Helder.
Maar na een 20 minuten werd ik opgeroepen door de Tarka van Sjaak.
Dat is een visser die met zijn boot altijd met sportvissers naar buiten gaat.
Die had zijn anker vast op een wrakje vlakbij de NH cardinale noordton van de Haakgronden.
Hij vroeg of het mogelijk was om zijn anker los te maken.
Nadat ik doorgegeven had dat we onderweg waren ging Ferry zich alvast omkleden.
Na 15 minuten varen kwamen we al in de buurt.
Ferry stond al klaar om te springen ik zou hem recht op de ankerlijn van de Tarka varen.
Maar voor ik het wist sprong Ferry al, even te vroeg want nu moest hij snel zwemmen om de lijn te kunnen pakken.
Ferry had van te voren zijn set klaar gezet, met de flessen open, Peter had daarna de set nagekeken of alles goed zat en had voor de zekerheid de flessen nog even dicht gezet.
Dus toen ferry de ankerlijn van de tarka vast had zag ik al gauw een blauw aangelopen hoofd.
En voor wie wel eens in de stroming heeft gedoken en met twee handen een ankerlijn moet vasthouden weet ook dat je daarna echt je eigen flessen niet meer kan opendraaien.
Dus moest hij zich weer los laten, nadat we hem weer aan boord getrokken hadden en flessen opengezet hadden voer ik hem recht op de lijn, na mijn brul uit de hut liet hij zich gaan.
Hij zakte gelijk af naar beneden, ik vroeg aan Sjaak of hij zijn ankerlijn wilde laten vieren zodat Ferry wat speling kreeg beneden.
Na 6 á 7 minuten kwam hij weer boven en kon Sjaak zijn anker binnenhalen.
Hierna bleven wij op deze positie rondhangen.
Toen de kentering in de buurt was gooiden wij onze dreg op dit zelfde wrak.
Er zat veel vis volgens de mannen en het is een leuk wrakje om op te duiken.
Nadat iedereen hun duikspullen opgeruimd hadden gingen we richting het Molengat en onder het genot van een balletje pindasaus en een biertje voeren we op ons gemak terug naar Den Helder.
Om 17.00 uur lagen we weer in de sluis.
Dit was weer een heerlijke dag op zee.
Coen.
Van de Mac. O

Met de Red Rover naar Vlieland, s'Morgens 27-11-2004 om 05.00 uur vertrokken uit Den Helder.
Het was nog aarde donker, maar dat mocht de pret niet drukken, nadat we de Koopvaarderschutsluis hadden verlaten hadden we eerst nog een verlichte haven. Maar dit veranderde al gauw toen we het Marsdiep in voeren. Het was volle maan, maar toch was er regelmatig bewolking zodat we niet optimaal gebruik konden maken van het licht.
Hugo stond de eerste helft achter het roer en Coen hield de boeien goed in de gaten, door de Texelstroom ging het gemakkelijk want daar hebben de boeien een lichtkarakter. Maar na de Texelstroom moesten we het Scheurrak in en die boeien hebben geen lichtkarakter. We hadden natuurlijk wel de G.P.S. kaartplotter aan staan maar aangezien de kaart in de G.P.S. al wat verouderd is konden we niet helemaal op het apparaat vertrouwen. En dat bleek al gauw, volgens de plotter zaten we in het midden van de geul, maar toen Ferry met het zoeklicht naar voren ging om de tonnen te zoeken bleek het dat we achter de tonnen zaten.

vlietland_clip_image002

Ondertussen maar rustig doorvaren en steeds maar naar de volgende reflector zoeken die op de betonning hoort te staan. Dat ging prima, maar het was nog steeds donker en het Scheurrak werd steeds maar smaller dus de tonnen kwamen in de breedte steeds dichter naar elkaar toe. In de verte dachten we dat er een groot schip door de Vliestroom ging, maar Coen kon de navigatie verlichting niet vinden op die schuit. Dichterbij gekomen bleek dat ook wel het was een booreiland. Na het Scheurrak komt het Inschot en dat is nog smaller. Maar het begon een klein beetje lichter te worden zodat we tonnen ook eerder begonnen te zien. En dat was in deze smalle geul zeer welkom. Na het Inschot pakte Hugo de marifoon om op VHF 2 te Brandaris te melden dat de Red Rover de Vliestroom in kwam zetten. De Brandaris gaf aan dat het was begrepen en vroeg of we ons later nog even wilden melden als we de richel zouden ronden. Dat zouden we doen. In de Vliestroom was het inmiddels licht geworden, dus wat stoom erbij en gaan met dat ding, we hadden het ergste gehad. Na een uurtje stomen kwamen we bij de Richel en melden we ons weer bij de Brandaris, de Brandaris gaf te kennen dat hij ons had gezien en vroeg of we bij het in gaan van de haven van Vlieland over wilden gaan op VHF12 om de havenmeester aan te roepen.
vlietland_clip_image003
Dat zouden we doen. Na onze melding hoorden we de Ursus zich melden op de marifoon, de Ursus is het schip van de duikers van Terschelling. De Ursus vroeg aan de Brandaris wat de golfhoogte was op dat moment. De Ursus moest ook naar Vlieland, want ook zij zijn lid van STIMON. Wat is STIMON, STIMON is een stichting voor wrakduikers, die houd zich bezig om wrakduikers bij te staan als zij problemen hebben met justitie of met het in kaart brengen van onbekende wrakken. Ook hebben zij tweemaal per jaar een vergadering om elkaar op de hoogte te brengen van verschillende dingen die met wrakduiken te maken hebben. En dit keer was het op Vlieland. Wij draaiden om 09.45 uur de haven van Vlieland in, en riepen op de marifoon de havenmeester aan. Na tweemaal geprobeerd te hebben, zijn we gewoon maar op een plekje gaan leggen want we kregen geen antwoord. Na goed vastgemaakt te hebben gingen we de benen maar eens strekken. Dus drie man sterk richting het dorp. Coen vroeg aan Hugo of hij wist waar we zijn moesten, Hugo zij dat hij het was vergeten, waarop hij zijn telefoon pakte en Klaas Koch ( Duikvereniging de Zeester Lauwersoog)belde, Klaas zat op de Veerboot die nog in Harlingen lag. Na een kort gesprek werden wij op het goeie spoor gezet. Daar aangekomen werden we zeer vriendelijk ontvangen door een duiker van de Noordkaap (dat is de duikvereniging op Vlieland).
We kregen al snel een kopje koffie, en gingen al gauw een gesprek aan met twee aanwezigen. Dat bleek later de voorzitter te zijn en een bestuurslid. De vergadering zou om 11.00 uur beginnen maar niet iedereen was er al. De voorzitter zij om 11.30 uur dat we gingen starten in afwachting van de rest. Op dat moment ging de deur open en kwamen de duikers van Terschelling binnen, zij konden ons vertellen dat de Redbad uit Harlingen iets later was omdat zij op hoogwater moesten wachten. Maar om 12.00 uur was iedereen aanwezig. Na een leuke vergadering was het tijd voor de rondvraag. De voorzitter vroeg of er mensen waren die nog wat meegemaakt hadden dit seizoen. Die waren er. Ook konden wij ons verhaal van de Victory kwijt, en daar werd zeer goed naar geluisterd. Iedereen vond dat justitie wel zeer arrogant was geweest en dat wij eigenlijk overbluft zijn.
Na de rondvraag kregen we een presentatie van een duiker van de Noordkaap die zeer veel weet van munitie uit de Tweede Wereldoorlog. Zoals de voorpostenbootjes en de U-boten van de Duitse marine. Dit was een perfecte presentatie en werd ook met een groot applaus afgesloten. Daarna gingen we met zijn allen naar boven om het clubhuis en het museum van de Noordkaap te bekijken. Nou, ook dat was leuk. Een perfecte inrichting en goed de ruimte.

vlietland_clip_image005

Na dit alles kwamen we weer om 16.30 uur naar buiten . Iedereen had natuurlijk dorst gekregen van het gepraat dus richting het cafe maar dat cafe kon ook niet te klein zijn, want het was al gauw een groep van 40 personen. Het bier vloeide rijkelijk, maar toch was er nog iemand die zijn verstand erbij hield en vond dat we maar eens moesten gaan eten. Zo gezegd zo gedaan. Het eten was aan de sobere kant, de groente waren ze denk ik vergeten al hoewel dat niet op de rekening te zien was. Wat een oplichters, nu had ik wel gezien dat de vrouw van de eigenaar zeer zwanger was, dus ik denk dat de schilder van de kinderkamer duur uirtgevallen was zodat wij dat maar moesten betalen. Daarna nog een paar biertjes genomen en om 22.30 uur terug naar de boot.
In de boot moesten we met z'n drieen slapen en ik kan je vertellen dat is nogal wat. Het is een tijd geleden dat ik twee kerels zo blaauw van het lachen heb gezien. Ik had namelijk van mijn zwager een lang onderpak gekregen wat hij had gebruikt toen hij nog bij de luchtmacht zat. Maar aangezien ik iets langer en breder van voren ben kan je wel nagaan hoe dat eruit zag. Toen ik ook nog naar voren werd gedirigeerd om daar maar te gaan slapen heb ik geloof ik volgens zeggen, onze lieve heer een paar keer aangesproken. Na een nacht van kramp, spierpijn, ellende, getoeter van de Redbad(alles trilde, en het was niet de kou), en het gelach, gesnurk van mijn mede idioten werd ik s'morgen om 06.30 uur wakker. Nu vonden die andere twee dat het te vroeg was, dus moest ik weer die slaapzak in. Ik dacht dat het andersom wel beter ging maar ik kwam er halverwege achter dat dat niet zo was. Toen die andere in hun slaapzak zeken van het lachen door het gevloek en het getier van mijn kant heb ik het nog tot 09.30 uur vol kunnen houden. Daarna wassen en tanden poetsen met een fles Spa blaauw op het achterdek in de regen. Om 10.00 uur vertrokken we weer richting Den Helder.
Aankomst Den Helder 28-11-2004 14.30 uur.

Coen Onstwedder.

5 juni 2004

We zouden een duik gaan maken op wraknummer 681. Dit voor ons onbekende wrak ligt in de luwte van de Razende Bol met de wind uit het Noorden. Het zicht was beperkt tot 1 meter, maar Piet, de bofkont, vond meteen de telegraaf. Dit is altijd een geliefd object voor duikers.
Hij kon hem eigenlijk ook niet missen omdat het anker er nagenoeg bovenop lag. Ik had zelf ook een mooie vondst, nl. het log en twee raampjes. Dus ondanks het slechte zicht en veel stroming toch een goede duik. Maar het wrak lag toch niet zo in trek omdat het altijd slecht zicht en een sterke stroming heeft.

20 augustus 2005

Het waaide flink uit het Noorden dus duiken buitengaats was geen optie en omdat het water erg helder was, de dag ervoor hadden we nl. ook al gedoken, besloten kees en ik om weer eens naar de 681 te gaan. We zijn er wel achter gekomen dat met hoogwater spring eigenlijk niet valt te duiken. Met een kentering van 10 minuten ging Kees alweer naar boven, want de stroming begon al aardig sterk te worden. Ik had zelf weer twee raampjes in een stuk plaatwerk en een stuk reling gevonden die ik nog even naar het anker wilde brengen. Nou, dat heb ik geweten! Ik wist na al die jaren op de Noordzee niet dat er zo´n stroming kon staan dat het bijna onmogelijk was om je op het wrak vast te houden, laat staan je spullen ook nog eens naar het anker te brengen. Het is me ondanks alles toch gelukt en bekaf kwam ik weer terug in de boot. Na alles in de boot te hebben gehesen en weer terug in de haven lagen, waren we het er over eens dat er veel meer af te halen was, maar niet met spring!!

4 september 2005-10-30

loodsboot_clip_image002

Het was mooi weer en omdat er niemand met me mee wilde besloot ik alleen te gaan en een uitgebreide verkenningsduik op de 681 te maken. Het was mooi dichtbij en de stroming was niet zo sterk, dus een leuke duik. Op het dek vond ik een reserve stokanker die ik met wat wrikken met de koevoet loskreeg. Even verderop, op het voorschip, geloofde ik mijn ogen bijna niet, maar ik vond daar een afweergeschut. Meteen meenemen was geen optie, want ik was alleen. Een week later heb ik Leonard weten te strikken om mee te gaan om anker en  geschut te bergen. Na er een paar keer omheen te hebben gevaren, ik wilde mijn eigen anker er natuurlijk zo dichtbij mogelijk krijgen, hebben we het anker uitgegooid. Beneden gekomen zagen we dat het gelukt was mijn eigen anker naast het reserveanker op het dek te gooien, hetgeen een hoop gesleep scheelde.

stokanker red rover

We hadden twee hefballonnen van 500 kilo mee, een voor het anker en een voor het afweergeschut. Het anker van ca. 300 kilo was geen probleem maar een hefballon van 500 kilo voor een kanon van bijna 500 kilo heft deze maar heel langzaam omhoog! Leonard, die inmiddels al in de boot was, begon meteen de lijnen binnen te halen. Dit moest allemaal heel snel gebeuren omdat de stroming en de wind je zo op het zand van de Haak zetten. Ondertussen was ik ook in de boot en kon ik ook helpen de spullen binnen te hijsen met het kraantje dat maar net sterk genoeg was. In de haven alles in de aanhanger gelegd, de boot schoon gemaakt en weer terug naar huis. Al met al was het een geslaagde, maar vermoeiende dag geweest.

snelvuurkanon1

Intussen was het wel duidelijk dat de 681 een voorpostenbootje moet zijn geweest, maar nu was de vraag´ welke.
Ernst Jongejan  is een duiker die regelmatig met ons meegaat en is iemand die ook aardig de weg weet in de boeken en de geschiedenis van de wrakken. Hij wist uit te zoeken dat het wrak voor het eerst in 1945 werd beschreven, met de mast nog tijden boven water. In de jaren 60-70 verzandde het wrak helemaal en in 1995 kwam het weer tevoorschijn. Bij onze eerste duik in 2004 stak hij voor de helft uit het zand en nu is het wrak er helemaal uit. Weliswaar in een slijtgeul maar toch helemaal vrij, de binnenkant van het wrak ligt nog wel vol zand.
Tijdens het schoonmaken van het afweergeschut kwamen er koperen plaatjes vrij met enkele gegevens, kaliber 3,7 cm.,  een huls van 6,7 cm., gewicht en dat soort gegevens. Deze gegevens heb ik naar Hille van Dieren op Terschelling gestuurd met de coördinaten en wat foto´s. Hille weet zo´n beetje alles wat er op de bodem van de Noordzee ligt en heeft ook veel gegevens van Duitse vergane schepen in de Noordzee. Een uur nadat ik mijn gegevens had gemaild had ik al antwoord van Hille. Het betrof mogelijk stoomloodsvaartuig nr. 12, gebouwd in 1915, 488 ton, 42,3 meter lang 3n 7.33 meter breed.

Met een 3 cilinder triple expansie stoommachine, bewapend met 2 stuks 3,7 cm. Kanonnen. Tot zinken gebracht door Wellingtons van het RAF squadron op 17 januari 1945 bij Nieuwe Diep.
Ik was inmiddels nog een keer wezen duiken wat een handpomp voor olie en een mitrailleur opleverde. Nadat ik het geweer schoongemaakt had bleek hij te zijn gemaakt bij Hembrug, nu Eurometaal, in 1938 model 08/15. Bij het museum van de Grebbeberg staat zo´n geweer opgesteld, het is een 8 mm machinegeweer, watergekoeld en al vanaf begin 1900 werd gemaakt.

loodsboot_clip_image004
8 mm machinegeweer in Kazematten museum te Kornwerderzand.
mitrailleur1
Gevonden op loodsboot 12 en schoon gemaakt

Ik denk dat de gegevens van Hille juist zijn. Het geschut klopt, ook is het een stoomschip want ik heb er steenkool op gevonden. In het midden van het schip zit over de hele breedte een gat waar hij is geraakt en waar veel steenkool in ligt. Ik heb nog geen gelegenheid gehad om het wrak op te meten omdat er de laatste tijd aldoor een harde Zuidenwind staat en dan kun je daar echt niet terecht. Ik hoop er dit jaar nog een keertje heen te kunnen om het op te meten en er helemaal zeker van te zijn dat het om dit schip gaat.

Hugo van de Red Rover

16-08-1997

Het weer was prachtig en we gingen met 7 man duiken op een voor ons nieuw wrak. Eenmaal beneden gekomen met redelijk goed zicht(ca. 3 meter), leek het alsof we op een hoop gedumpte stenen terecht waren gekomen. Maar na even verder zwemmen bleek al snel dat het heel iets anders was! De stenen bleken ballast van een oud schip en ook vonden we al snel kanonnen en kogels, dat bij ons de adrenaline op gang bracht. We kwamen allemaal dolenthousiast boven en we fantaseerden ons al rijk van de gouden dubloenen en dukaten. Na er een paar keer op gedoken te hebben en diverse kogels en andere dingen naar boven te hebben gehaald werd het tijd om een kanon te gaan bergen.

20-09-1997

Met een wind No 3 zag het er gunstig uit, we gingen proberen een van de kanonnen te bergen. De eerste duikers gingen te water om na 10 minuten boven te komen met de mededeling dat ik het wel kon vergeten want het zicht was nul! Eigenwijs als ik ben wilde ik dit zelf beslissen, dus ik overboord met de stroppen die ik er met Kees speciaal voor had gemaakt. Ik wist beneden precies waar ik heen moest en met een zicht van 50 cm. Kwam ik uit bij het kanon dat we wilden bergen. De stroppen eraan vast gemaakt en weer naar boven om later tijdens de tweede duik de hefballon te bevestigen en naar boven te laten gaan. We gingen met zijn allen naar beneden, Frans, Gerrit, Richard, Coen en ikzelf. De hefballon bevestigd en vullen maar met een dubbel 10 die we ervoor hadden meegenomen. Coen en Richard waren inmiddels al boven om de boel in de gaten te houden. Nadat we de ballon met ca. 1½ m³ zo goed als gevuld hadden bleef het kanon nog steeds vastliggen. Dus even met een groot schiftijzer aan het wrikken waarna hij los kwam en naar boven ging. Coen die boven in de boot stond, zag het spul naar boven komen en begon enthousiast te springen want het moet een spektakel zijn geweest. Deel 1 van het bergen was gelukt, nu deel 2: het naar de kant slepen. Dit moest in het donker gebeuren want we moesten door het Marsdiep naar Het Kuitje varen waarbij we ook langs de marine kwamen en die hadden er nou net niets mee te maken! Het kanon werd tegen de helling aangelegd en een dag later heeft Coen met een kraan(in het donker) het kanon in mijn aanhanger gehesen en snel naar Andijk. Thuis hebben we het kanon schoongemaakt waarbij een gietmerk tevoorschijn kwam. Dus wij dachten dat we er aan de hand van het gietmerk achter konden komen welk schip het was enz., maar dat viel vies tegen. Veel mensen zijn met foto’s en via internet op zoek gegaan maar we kwamen er niet achter.

kanon

03-06-2002

Het is alweer een paar jaar later en op zaterdag kon er niet gedoken worden vanwege het slechte weer, dus aan het werk en dan maandag maar vrij want dan zou het weer mooi zijn. Ik ging samen met Kees en ik wilde wel weer eens op het oude wrak duiken. Beneden gekomen bleek er toch weer iets uit het zand tevoorschijn gekomen, want na een rondje over het wrak(wat niets opleverde) besloot ik om eens in ZO richting over het zand te zoeken(wat wel wat opleverde). Een groot anker rees op uit het zand en hier en daar wat relingen. Opeens viel mijn oog op een ronde groene rand uit de bodem. De kleur groen zegt dat het koper of brons moet zijn en ik dacht dat het een bronzen kanon was. Dichterbij gekomen zag ik dat het geen kanon kon zijn want het was te scherp voor een tromp(voorkant van een kanon). Ik begon zand weg te halen en naarmate het meer tevoorschijn kwam kon ik mijn ogen niet geloven! Het bleek een scheepsbel te zijn, die overigens muurvast in de bodem zat. Mijn lucht was al zover op dat ik nodig terug moest, een touw van mijn wrakkenklos eraan en hup naar het anker waar ik het touw aan het wrak heb vastgemaakt, zodat ik het weer makkelijk terug zou kunnen vinden. Ik bleek toch te lang met de bel bezig te zijn geweest want mijn lucht was op en ik moest een beroep op de reservefles doen die gelukkig altijd bij het anker ligt! Eenmaal weer boven in de boot waren we natuurlijk dolblij en wat duurde het lang tot de volgende kentering, want dan moest dat ding los en naar boven. De stroming zat er nog best in maar ik kon niet langer wachten, ik moest naar beneden! Beneden meteen het touw gezocht en weer naar de bel, verder uitgegraven en toen bleek dat er nog een groot stuk aan vast zat, wat later de stoel(ophangsysteem) bleek te zijn. De hefballon eraan en vullen, ik moest hem bijna helemaal vullen (500 liter!) voor hij uit de bodem los kwam en direct zijn weg naar boven zocht. Dus wij ook snel met het anker omhoog.

bel

In de boot aangekomen bleek de hefballon een stuk met de stroming zijn weggedreven, dus het anker binnengehaald en er achteraan, want dit mochten we nooit meer kwijtraken natuurlijk! Het was een zware hijs met zijn tweeën maar het lukte om de bel met aanhangsel binnen te krijgen.(Het moest gewoon).

Eenmaal binnenboord elkaar gefeliciteerd met deze bijzondere vondst. Coen gebeld met de mededeling dat we de bel van het oude wrak hadden gevonden. Eerst was het even stil aan de andere kant van de telefoon en toen hij besefte wat we hadden gevonden kwamen er alleen nog GVD’s. Later bleek dat Coen direct de tamtam had laten werken, want ’s avonds kwam de halve vereniging kijken. Nadat ik na anderhalve week de bel schoon had bleek hij echt prachtig te zijn. Met mooie ornamenten en de volgende tekst: G.Meijer Fec: IHOLM 1738. Een zegel met lauwertakken om een kroon, met daarin de letters FJ wat later koning Frederik de eerste bleek te zijn. Ik heb er foto’s van gemaakt en naar diverse musea in Denemarken gestuurd omdat IHOLM een natuurgebied aan zee in Denemarken is, dus daar werden vroeger misschien wel schepen gemaakt. Ondertussen ben ik met de eikenhouten stoel naar de NISA in Lelystad gegaan om daar te vragen hoe het te conserveren. Tevens had ik videobeelden van de bel mee. Bij de NISA kreeg ik met ene Lucas van Dijk te maken die daar de conservator is. Ik kreeg een uitgebreide rondleiding en uitleg. Ik heb hem gevraagd of het daar geconserveerd kon worden omdat ze daar alle spullen ter plekke hebben, maar daar kon en mocht hij niet aan beginnen. Ik kreeg wel uitleg van hem hoe ik het moest behandelen. Het hout moest “nat gedroogd”worden. Dat betekend dat het hout nat moest blijven en van binnen uit moest drogen, snap jij het nog? Maar inderdaad, het werkte. Het duurde wel 2 jaar, dus ik moest even geduld hebben!

Ik kreeg al snel berichten uit Denemarken met de mededeling dat ze het heel jammer vonden dat het niet om een Deens schip ging, want de foto’s vonden ze geweldig! Wel konden ze met zekerheid zeggen dat het om een Zweeds schip ging want de FJ op de bel moest gaan om Koning Frederik de eerste. De J stond voor een I. Ze gaven een emailadres van een museum in Zweden, Karlskrona, dus daar de foto’s heengestuurd met de vraag of zij er meer van wisten. Een week later kreeg ik over de post een brief met de vraag naar de precieze ligging van het schip. Nou, die wilde ik natuurlijk niet geven, dus een mailtje gestuurd dat het wrak ergens ten Westen van Texel ligt en dat alle benodigde gegevens toch op de bel staan? Na nog eens twee weken kreeg ik weer en brief over de post met de mededeling dat het schip de

“Prinses Sophia Albertina” moest zijn omdat die als enige in aanmerking kwam qua ligging en tijd van zinken. Tevens kreeg ik een artikel van iemand die in 2001 alles over dit schip heeft uitgezocht(ook toevallig). Ik moest het wel laten vertalen want het was in het Zweeds en mijn Zweeds komt niet verder dan lullemutsen. Hieronder volgt het vertaalde artikel.

sophia

Lijnschip Prinses Sophia Albertina vergaan bij Texel op 20 augustus 1781
Toen ik vorig jaar op een dag bladerde in Carl Tersmedens oude memoires van de jaren 1700, kwam ik op een interessant verhaal terecht. Op bladzijde 183 in deel V besluit Tersmeden een bezoek te brengen aan afveisgarden op 26 augustus 1781. Samen met zijn echtgenote en generaal Henrik Trolle waren ze ’s middags uitgenodigd bij hun collega Jonas Krook. Het was een groot feest waar de gasten verwelkomd werden met muziek en 16 kanonschoten uit 16 loden kanonnen.
Tijdens de avond kwam de post en die veranderde voor een ogenblik de hele sfeer. G>D> Bromme, een vriend van Tersmeden, vroeg hem even mee de tuin in. Daar vertelde Brome dat het lijnschip Prinses Sophia Albertina door een zware storm voor de Nederlandse kust geheel stukgeslagen was en daarna gezonken. Alle officieren en overste luitenant Johan Gustaf Malmskjold waren omgekomen. Malmskjold was de broer van Tersmedens echtgenote en dus zwager van de admiraal. In het boek werd niets genoemd over de overige bemanningsleden, maar omdat het om een lijnschip ging zal de bezetting aan boord tussen de 400 en 500 personen gelegen hebben.
De meeste marinehistorici zijn geïnteresseerd in de ondergang van de Carlskronas voor de kust van Cuba op 30 april 1846. Daarbij kwamen 114 bemanningsleden om het leven en maar 17 werden gered. Voor mij was de ondergang van de Prinses Sophia Albertina een hoogtepunt. In een uitgave van de Zweedse vloot historie, uitgegeven door een alledaags bedrijf in Malmö in 1945, zag ik later een korte notitie, waarin werd aangegeven dat de boot was vergaan in 1781 voor de Nederlandse kust. Van de 450 man tellende bemanning waren er zeker 419 omgekomen. Ik heb nog naar gegevens gezocht in de stadsgeschiedenis van Karlskrona . De vaartuigen die van daar uitvaarden hadden grotendeels bemanning uit Karslkrona zelf. In Karlskrona’botenhistorie deel 1: gezonken vaartuigen staat niets vermeld. Naar verder gelezen te hebben staat in het tweede gedeelte de volgende regel:”vergaan 20-21/8 1781 bij Texel, Holland.
Met de informatie ging ik naar het marinemuseum, maar daar was geen informatie of ook maar iets wat leek op de catastrofe. Ook een bezoek aan het archief leverde niets op. In een catalogus van de overleden ingenieur Arne Myllenberg stond een lijst van alle boten die gebouwd waren in Karlskrona en daarop werd ook de lijnboot Sophia Albertina genoemd. Na een korte beschrijving van de boot stond een korte aantekening: vastgelopen en gezonken op 20 augustus 1781 voor de Nederlandse kust. 419 van de 450 bemanningsleden waren omgekomen, waaronder verscheidene officieren. Concreet betekende de ondergang van de Sophia Albertina een grotere catastrofe dan die van de Karlskrona voor de Cubaanse kust in 1846. Nakijken van het krijgsarchief en in oude literatuur gaf verschillende feiten over de catastrofe en hoe het allemaal heeft kunnen gebeuren, hoe uiteindelijk het schip aan een tragisch einde is gekomen.
Feiten over het vaartuig.
Het lijnschip prinses Sophia Albertina was gebouwd in Karlskrona tussen 12 februari 1760 en 6 december 1764. De ontwerper was de bekende schepenbouwer Gilbert Sheldon, de zoon van Charles Sheldon. De boot was 48 meter lang, 12,6 meter breed en had een diepgang van 6,4 meter. Uitgerust met totaal 60 kanonnen, waarvan 24 stuks van 24 pond, 24 stuks van 12 pond en 12 stuks van 6 pond. Het schip had een mogelijkheid om 450 bemanningsleden aan boord te hebben. Het werd beschouwd als een goed gebouwd schip met grote zalen en met veel luxe ingericht, zodat personen van adel met de boot meegingen.
In 1770 vaarde Prins Heinrich van Pruisen van Duitsland naar Karlskrona en een jaar later vaarde de lijnboot de nieuwe koning van Zweden, Gustaf III over de östermeer, zodra hij thuiskwam uit Parijs na het overlijden van zijn vader.

In de zomer van 1779 vaarde het vaartuig samen met 5 andere lijnboten en 6 fregatten als een neutraal eskader in de Noordzee om de Zweedse handel zekerheid te bieden. Daarnaast was de expeditie een goede test voor het samenwerken van de marine en de militaire dienst om een nieuw zeeregelement te bewijzen.
Eindelijk zal de nieuwe lijnboot eigenschappen genoeg ontdekken. Tijdens de zomer van 1780 werd een neutraal eskader, bestaande uit 4 lijnschepen en 5 fregatten, waaronder ook de Sophia Albertina, uitgezonden. Ze vaarden voorbij Lindesäs, Jutland en de Doggersbank. Door een erg stevige noordwestenwind kwam men na lange tijd uiteindelijk in oktober aan in Karslkrona.

1781 Het jaar van de neutrale eskaders.
In 1781 bevonden Engeland en Holland zich in oorlog. Hierdoor was het zeer gevaarlijk om in West-Europese wateren te varen. Schepen werden geplunderd en verdwenen buiten het zicht van de haven. In Zweden beoordeelde de koning met admiraal Trolle in Karlskrona dat ze begonnen met het nemen van maatregelen voor de goede handel en zeevaart. Voordat men deze positie verloor werden de neutrale eskaders in het leven geroepen. Admiraal Carl Gustaf Grubben werd benoemd tot chef van het eskader. Onder zijn leiding, ervaring en inzicht nam Zweden weer zijn positie in de handel op de Noordzee in. Lijnschepen vaarden in konvooien van Oresund tot Kaap Finistre en Medehaven.
Begin juni lag het grootste eskader van Karlskrona klaar om uit te varen. Een eskader was soms zo groot dat de totale bemanning bestond uit 5500 man. Het eskader bestond uit 10 lijnschepen en 2 fregatten. Hierbij viel het vooraanstaande lijnschip de Prinses Sophia Albertina onder het commando van overste luitenant Johan Gustaf Malmskjold. Deze was geboren in Karlskrona op 14 augustus 1739. Vanaf zijn tiende jaar werkte hij al mee op verschillende oorlogsschepen. In 1775 werd hij benoemd tot luitenant en vaarde nog datzelfde jaar op het lijnschip Sodermanland op expeditie naar Medehaven. Tussen 1771 en 1762 leidde Malmskjold een Franse oorlogsvloot. In 1765 werd hij benoemd tot kapitein-luitenant, in 1771 tot kapitein, in 1773 tot majoor en in 1779 tot overste luitenant. Na een jaar werd hij baas over de Sophia Magdalena en in 1781 over Prinses Sophia Albertina.
Koning inspecteert het eskader. Brand breekt uit op Sophia Albertina.
Op 4 juni in de morgen kwam koning Gustav III naar Karlskrona om de vloot te inspecteren. Na overleg met generaal admiraal Trolle bezocht de koning samen met hem het nieuwe scheepsdok gebouw. Daarna vaarde hij met een sloep naar het eskader. Vanaf de sloep kreeg hij van het eskader een geweldig saluut. Door het saluutsalvo breekt er brand uit aan boord van de Sophia Albertina. Het vuur kwam in aanraking met het kruit en verspreidde zich snel. Een officier, een onderofficier en het hele kanonnendek stonden in brand. Er brak paniek uit omdat het vuur zich verspreidde naar de kruitopslag en de bemanning haastte zich naar de reddingsboten. Velen sprongen overboord. Hierdoor verdronken 11 mannen en officier luitenant Axel Raab. De overige bemanningsleden gooiden de kruitvaten overboord. Bijzonder vindingrijk daarbij waren kapitein Samuel Frederik Ziervogel en Johan Thingvall.
De volgende dag bezocht de koning de Prinse Sophia Alberina samen met overste luitenant Malmskjold en daar werd Ziervogel geëerd in de naam der koning voor zijn goed en alert handelen tijdens de brand. Thingvall ontving van de koning een brief op 31 juli met 333 rijksdaalders als beloning, en als vergoeding voor de brand. De schade was groot, maar na 5 dagen intensief werken aan het schip kon de Sophia Albertina weer uitvaren om zich te herenigen met het eskader voor Helsingör.

Ondergang
Wie vaarden er nu naar de Sophia Albertina. Uiteindelijk op 19 juni leidt het eskader een konvooi van Östersund naar Kaap Finisterre en terug met een nieuw konvooi. Tijdens de terugreis woedde er al enkele dagen een zeer zware storm. Op 19 augustus, na het passeren van het Engelse Kanaal, met slecht zicht verspreidde het konvooi zich. Op 19.00 uur de volgende dag vaarde men met stokken en lantaarns in een zeer dicht mist en controleerde men constant de diepte. Om 21.00 uur liep het schip hard tegen de grond. De boot werd zo hard geraakt dat de hele stuurboordzijde opengereten werd. Rond middernacht lag de stuurboordzijde geheel onder water en de bemanning klom uit alle macht op de bakboordzijde om zich te redden. Twee uur later brak het schip en ging onder, de bakboordreling verdween en de hele boot zonk. Uiteindelijk brak de bakboordzijde in twee stukken. Een aantal bemanningsleden wist zich te redden aan wrakstukken en de volgende dag werd er dooreen Hollands oorlogsschip 31 man voor de kust van Texel gered. Degenen die zich hadden weten te redden waren een stuurman genaamd Anders Forman, een bootsman, twee korporalen, 5 vrijwilligers, 3 soldaten en 19 gewone bemanningsleden.
Ze werden naar Den Helder gebracht en daar vandaan naar Amsterdam. De schepen van Malmskjold waren al in de buurt van Ejderstedt in Slleswijk Holstein, ongeveer 50 mijl noordelijk van de plek waar het ongeluk was gebeurd. De overige officieren die omgekomen zijn tijdens de ramp waren:

  • Kapitein Samuel Frederik Ziervogel
  • Kapitein Berthold Wetzell
  • Luitenant Jacob Frederik Gersdorff
  • Luitenant Johan Petter Pehrman
  • Vaandrig Karl Magnus Litell
  • Vaandrig Johan Jacob Wulff
  • Vaandrig Abraham Faxe

Tussen de overige omgekomen bemanningsleden waren vele onderofficieren, kannoniers, timmerlui, zeilenmakers, scheepsjongens etc. Verschillende bemanningsleden werkzaam bij bedrijven uit Blekinghe, Södra, More, Öland, Gotland, Östergotland, Halland en Södermanland zijn om het leven gekomen. Het nieuws over de ramp bereikte kapitein Gustav Psilanderhielm van het lijnschip Prins Karl, toen hij het Kanaal kruisde en daar hoorde dat de Prinses Sophia Albertina voor de kust van Texel vergaan was. De mededelingen betekenden een aantal zware dagen toen het eskader op de terugweg was naar Karlskrona met het lijnschip Wasa.
Het nieuws van de ondergang van Prinses Sophia Albertina liet een diepe indruk na bij de bevolking van Karlskrona. De overlevenden keerden snel terug naar huis waar onderzocht werd hoe de ramp had kunnen gebeuren. Een rapport werd opgemaakt, maar geen van de militaire krijgsraad rapporten uit die tijd zijn bewaard gebleven. Ze zijn vernietigd tijdens een grote stadsbrand in Karlskrona in 1790, waarbij een groot deel van de stad verwoest werd. Dit is dan ook de reden dat er weinig bekend is over het tragische ongeluk met het lijnschip.

Prinses Sophia Albertina.
Hugo RED ROVER